O pneu é o elo de ligação do veículo à estrada, cuja missão consiste em transmitir todas as forças estáticas e dinâmicas do carro ao solo, através de uma área de contacto equivalente a um bilhete postal ou à palma de uma mão. O conforto, a segurança e toda a condução do veículo passam pelo pneu.

Se a estrada estiver molhada, o pneu tem ainda a função de eliminar a água entre a sua banda de rodagem e a via, de maneira a manter o melhor contacto ao solo. Não será, pois, de estranhar que todo o desenvolvimento de um novo modelo rode em torno de um pneu específico, cujas medidas, estrutura e pressão de ar interna, rigorosamente especificadas, se destinam a garantir um comportamento óptimo da viatura, na utilização comum em estrada.
A primeira característica que um pneu deve apresentar é a resistência, segundo diversos ângulos:

• resistência ao desgaste e à deterioração provocados pelo uso e pelos agentes agressivos (atrito, calor, produtos químicos, pedras, etc.);
• resistência mecânica estrutural, a fim de sustentar o peso do veículo e respectivos ocupantes e bagagens, transmitir os elevados binários de aceleração e travagem, quando o carro se desloca, assim como as forças transversais geradas pela força centrífuga em curva, sem se deformar exageradamente, pondo em risco as suas normais prestações;
• resistência a impactos, provocados por buracos, desníveis da via, passeios, pedras e outros objectos, etc.

Para se ter uma ideia das solicitações que o pneu sofre, basta dizer que num automóvel familiar médio cada pneu suporta cerca de meia tonelada de força estática. Se o veículo se movimentar a alta velocidade, essas forças são ainda consideravelmente maiores.

A segunda característica essencial dos pneus é a elasticidade, destinada a absorver as irregularidades e vibrações da via, juntamente com os componentes da suspensão. O compromisso resistência/elasticidade é assim fundamental para o conforto, a segurança de condução e o nível de ruído em circulação.

Outra característica fundamental do pneu é a aderência, que garante a transferência das forças para a estrada. A aderência resulta do desenho do piso, da estrutura do pneu e da composição da mistura que constitui a borracha. Neste momento, importa que o pneu tenha uma boa aderência, mas sem que isso signifique um aumento do consumo de combustível, sendo necessário encontrar um grau correcto de compromisso entre dureza e aderência. A grande concorrência que existe no mercado dos pneus para automóvel, que é um consumível de desgaste relativamente rápido, faz com que os padrões de qualidade e desenvolvimento tecnológico se mantenham elevados, garantindo o produto ao consumidor.

Para conseguir levar a bom termo a sua hercúlea tarefa, o pneu é construído para que as diversas partes que o constituem se apoiem entre si, contribuindo da melhor forma para o desempenho global. Todos os elementos que formam o pneu são vulcanizados em conjunto, para lhes dar a coerência e coesão indispensáveis. Na Figura 1, podemos verificar, através de um corte transversal, a complexidade interna do pneu:

1. Revestimento interior de borracha sintética, impermeável ao ar sob pressão e que funciona como câmara de ar.
2. A carcaça é constituída por finos cabos de fibra têxtil perpendiculares entre si, embebidos na borracha. São estes cerca de 1.400 cabos que permitem ao pneu suportar a pressão interna, podendo cada cabo resistir individualmente uma força de 15kg.
3. O talão é parte do pneu que se apoia na jante, quando o pneu é montado à pressão, ou seja, o mais justo possível. Com o enchimento, a pressão interior do ar comprimido aumenta ainda mais o contacto do talão com a jante, permitindo que o pneu e jante funcionem como uma única peça, a fim de transmitir os binários de travagem e aceleração ao solo.
4. Os aros do talão são reforçados interiormente com cabos de aço, para impedir a deformação do talão e manter o pneu em permanente contacto com a jante. Podem suportar forças até 1.800kg, sem risco de ruptura.
5. Os flancos são as paredes laterais do pneu, estabelecendo a ligação entre a banda de rodagem ou piso e os talões. São revestidos por uma camada de borracha flexível, que protege a carcaça dos impactos.
6. As lonas de reforço destinam-se a dar estabilidade dinâmica ao pneu, sendo constituídas por finos cabos de aço. As lonas são cruzadas sobre a carcaça, de modo a formar minúsculos triângulos indeformáveis. A função das lonas é bastante complexa, porque têm que ser suficientemente rígidas, para impedir a deformação do pneu pela força centrífuga e pelos esforços de tracção laterais. Em contrapartida, têm que conservar alguma flexibilidade, para permitir ao pneu absorver as irregularidades da estrada. A colagem dos cabos de aço à borracha é um processo tecnicamente complexo, mas é fundamental para o correcto comportamento do pneu.
7. A banda de rodagem é a parte do pneu que está em contacto com a estrada e contribui, com o desenho das suas esculturas na borracha, para a imediata identificação de cada pneu. A mistura que constitui esta camada de borracha, colocada sobre as telas de reforço, tem por missão assegurar a aderência nos mais variados pisos e condições climatéricas, assim como proporcionar longa duração e baixo consumo de combustível.

As marcas na actualidade jogam forte na estética dos pneus e na sua capacidade de impressionar os consumidores, aliás, como em tudo o mais. O desenho do pneu, a marca e a forma como é apresentado não revelam, no entanto, as características objectivas do produto, as quais interessam tanto aos profissionais do ramo, como as consumidores finais. De facto, cada pneu é estudado e produzido para veículos com determinadas características, estando a sua utilização limitada por certos factores, como a velocidade e a carga, por exemplo. Para que os interessados possam identificar as características técnicas do pneu, estas encontram-se codificadas em caracteres inscritos na própria borracha, incluindo o país de origem, certificações e outros aspectos legais importantes. As principais características que interessam aos condutores e profissionais de montagem estão geralmente bem visíveis e podem ser interpretadas da seguinte forma, seguindo um exemplo aleatório de 195/50 R 15 82 V:

1. 195 é a largura do pneu em milímetros.
2. 50 indica a Série, isto é, altura/largura x 100. Neste caso, trata-se de um pneu bastante convencional, com 113mm de altura, um pouco mais de metade da largura. Neste momento, estão a utilizar-se pneus com menos de metade da largura em altura, da Série 40, 30, etc., que são os chamados pneus de perfil baixo. Esses pneus proporcionam um comportamento dinâmico superior e dissipam melhor o calor, mas tornam a suspensão mais firme.
3. R este símbolo indica que o pneu é de construção radial, a regra quase geral em veículos ligeiros de passageiros.
4. 15 é a medida em polegadas do diâmetro da jante.
5. 82 indica o índice de carga, que neste caso é de 615kg. Multiplicando por 4, obtém-se o peso bruto do veículo, isto é, 2.460kg. Dividindo o PB por 4, obtém-se a carga máxima necessária em cada pneu.
6. V é o código do índice de velocidade máxima, neste caso igual a 240 km/h.

Meramente a título exemplificativo, fornecemos abaixo os principais códigos de velocidade máxima, visto que existem códigos a partir dos 5km/h…

Com os índices de carga, também vamos seguir o mesmo critério, pois estes variam entre 45kg e 136 toneladas…

Para cada tipo e medida de pneu, corresponde uma medida de jante. Se bem que as jantes de liga leve tenham inegáveis vantagens, em termos de melhorar as prestações dinâmicas da viatura, dissipação do calor mais eficiente, economia de combustível e "up grade" estético, nem sempre as modificações introduzidas se traduzem por um maior nível de segurança, economia, conforto e performances, pelo contrário. A primeira condição, que raramente é respeitada, é a nova jante estar homologada, quer pelo construtor do veículo, quer pelo próprio fabricante da jante, para um determinado modelo de automóvel, tanto em especificações de construção, como em medidas. A medida das jantes é dada em polegadas, tanto para o diâmetro, como para a largura. Para saber a correspondência da largura do pneu com a da jante, é necessário converter as polegadas em milímetros (1 polegada=25,4mm). Se a jante for mais estreita do que o pneu, este fica a "flutuar", com prejuízo da direcção e da estabilidade do veículo. Se for mais larga, o pneu fica achatado, diminuindo o rendimento da viatura e prejudicando o seu comportamento dinâmico. No quadro abaixo, dá-se uma ideia das principais equivalências de medidas pneu/jante:

Além da medida da jante, é necessário verificar a distância do plano de fixação da jante ao cubo da roda, pois é variável. Ao trocar para pneus de perfil baixo, o diâmetro da jante tem que aumentar proporcionalmente, desde que caiba dentro do espaço previsto pelo construtor do veículo, para os elementos da direcção e da suspensão. De qualquer modo, se a medida da jante não estiver correcta, às vezes o condutor só descobre na pior altura, ou seja, quando vai a curvar a grande velocidade, ou quando leva o carro ao Centro de Inspecção. Direcção pesada, menor conforto de suspensão, maior consumo de combustível e performances inferiores são algumas das "surpresas" de condutores que não procuram assistência de profissionais competentes, a fim de trocar jantes e pneus da sua viatura. A fim de calcular a equivalência do diâmetro exterior de diversos tipos de pneus, montados em várias jantes, existe a seguinte fórmula matemática:

D = d x 25,4 + 2Ra/100 x S (mm)

O resultado dá o diâmetro exterior do pneu (D) em milímetros, tendo em conta que:

Ra = Formato do pneu (Série)

S =Largura em mm

D = Diâmetro da jante (polegadas)

A pressão de enchimento dos pneus é uma das suas mais importantes especificações, uma vez que é variável, quer em função da carga e da modificação da temperatura, quer em resultado de anomalias e de períodos exageradamente longos sem verificação. A pressão ideal do pneu é a preconizada pelo construtor do veículo, que efectuou todos os cálculos, a fim de obter rigorosamente os melhores resultados, tanto em termos de conforto, como no que respeita a rendimento e economia da viatura. Nos manuais de utilização dos veículos existe uma tabela de pressões para os dois eixos, que pode ser diferente, quer com o veículo vazio, quer a plena carga. O enchimento incorrecto dos pneus é o principal responsável pela sua prematura deterioração e por muitos erros de condução, com ou sem consequências desastrosas. A pressão insuficiente e a pressão desigual entre os diversos pneus do veículo são as duas situações piores, embora o excesso de pressão também apresente os seus inconvenientes. Analisemos em primeiro lugar as consequências da pressão insuficiente na condução:

1. O carro reage com imprecisão aos comandos da direcção e a condução em curvas e ao travar torna-se aleatória.
2. Os problemas de condução agravam-se quando o carro vai completamente carregado, pois a direcção pode tornar-se excessivamente pesada.
3. Se a pressão estiver abaixo do recomendado apenas num ou em dois pneus, a condução é ainda mais problemática, especialmente ao travar e ao descrever curvas a alta velocidade.
4. Excepção 1 - Em estrada molhada, um pressão ligeiramente abaixo da tabela (2-3 psi), igual em todos os pneus, pode promover a aderência, se o carro não estiver carregado, uma vez que o peso cria uma baixa pressão relativa.
5. Excepção 2 - Como recurso, quando o carro patina em terrenos arenosos (junto das praias e dos rios), a pressão deve ser diminuída, uma vez que isso aumenta a área de contacto do pneu com o solo, promovendo a tracção.

Vejamos, em seguida, os efeitos da pressão insuficiente nos próprios pneus e nos componentes mecânicos:

1. A baixa pressão aumenta a área de contacto do pneu com a via, o que eleva consideravelmente o atrito e, em consequência, a temperatura do pneu. Como a borracha se torna mais macia ao aquecer e o atrito é superior, o desgaste do pneu aumenta drasticamente. O desgaste, por outro lado, torna-se desigual, o que inutiliza ainda mais depressa o pneu, em especial nos ombros.
2. Como o atrito e a resistência ao rolamento aumentam, o consumo também sobre, podendo atingir valores inesperados.
3. Os flancos do pneu rolam mais flectidos, o que provoca fissuras, aumenta o desgaste e cria o risco de rebentamento e furos por impactos.
4. As rótulas da direcção e da suspensão, bem como os rolamentos, sofrem desgaste prematuro devido à circulação com pressão insuficiente nos pneus.

Ao contrário da pressão insuficiente, que afasta a parte central da banda de rolamento da estrada, o excesso de pressão projecta a parte central do pneu para fora, levantando os ombros do pneu. A análise desta situação em termos de condução, revela o seguinte:

1. A direcção torna-se mais leve e os pneus perdem a aderência, deslizando mais facilmente no solo, o que provoca mais facilmente a derrapagem em curvas. Os condutores amantes da condução desportiva sabem isto, mas assumem pessoalmente os riscos e os custos dessa opção.
2. Distâncias de travagem mais longas, sobretudo em pisos de fraca aderência, com perda eventual da trajectória.
3. Perigo de rebentamento por impacto, principalmente com temperaturas exteriores elevadas.
4. Excepção 1 - Para conduzir de forma contínua em auto-estrada, durante longas distâncias, pode ser aconselhável elevar a pressão apenas 0,2 ou 0,3 bar (3-5 psi), em todas as rodas, pois isso reduz ligeiramente o consumo e o aquecimento dos pneus.

O pneus com excesso de pressão apresentam, por seu turno, os seguintes problemas:

1. Maior desgaste na parte central da banda de rodagem, que também se pode estender aos ombros, se o carro circular frequentemente em vias sinuosas.
2. Aparecimento de fissuras na base dos sulcos da banda de rodagem, devido à excessiva tensão da borracha.
3. Maior probabilidade de cortes e furos, por objectos contundentes.
4. Menor conforto da suspensão.
5. Embora a sobrepressão dos pneus dê lugar a alguma economia de combustível, o desgaste prematuro dos pneus e os eventuais impactos com outros veículos anulam rapidamente essa ligeira "vantagem".

A pressão dos pneus deve ser obrigatoriamente verificada a cada duas semanas ou todas as vezes que o depósito é atestado. Excluindo os raros veículos equipados com sistemas de controlo remoto da pressão dos pneus, essa é a única solução para manter a pressão dos pneus ao nível correcto. Se um ou mais pneus perderem mais pressão do que os outros, convém mandar verificar as válvulas e o ajustamento dos talões à jante, assim como a existência dos chamados furos lentos. As v??lvulas podem avariar-se e perdem a sua eficácia ao cabo de alguns anos. Por outro lado, quando os pneus são montados, levam um produto vedante entre a jante e o talão, para impedir a fuga de ar. Contudo, os impactos e outros episódios da condução podem levar a que o pneu comece a perder ar por aí. Uma das formas simples de ver se existem fugas nas válvulas e nos aros da jantes é molhar essas zonas com água e sabão, pois a fuga do ar forma assim bolhas facilmente visíveis.

Muito importante - A verificação da pressão dos pneus deve ser feita a frio, após o carro andar 2 ou 3 quilómetros, mas nunca a quente. Ao rodar, a pressão dos pneus pode subir até 20%, mas esse facto é tido em conta pelos fabricantes de veículos e pelos produtores de pneus. Se verificar e acertar a pressão dos pneus a quente, ao esfriarem estes ficarão com menos 5-6 psi, ou seja, com enchimento insuficiente. Nas mudanças das estações do ano, também convém verificar e acertar a pressão dos pneus, porque as temperaturas médias podem variar mais de 30ºC, o que representa uma variação considerável da densidade do ar.

Para além da pressão do pneu, o equilíbrio da roda e o alinhamento da direcção, assim como o alinhamento global do veículo, influenciam no desgaste irregular dos pneus, devendo ser verificados regularmente. Se tudo estiver impecável, não se pode omitir a hipótese do pneu também apresentar algum defeito de fabrico.

Neste caso, é conveniente accionar a respectiva garantia, dentro do prazo regulamentar.

Fonte: Revista dos pneus